Batteriets tilstand: det tal, der ikke står i annoncen

En brugt benzinbil kan du høre på. En brugt elbil kan du ikke. Motoren er lydløs, drivlinjen har næsten ingen sliddele, og det eneste, der for alvor er blevet ældre, sidder under gulvet og lader sig hverken se eller høre.

Derfor handler hele vurderingen af en brugt elbil om ét tal, og det står aldrig i annoncen.

Hvad betyder SoH på en elbil?

SoH står for State of Health og er forholdet mellem batteriets nuværende energiindhold og energiindholdet i ny stand, ganget med hundrede (AVILOO). Med AVILOOs eget eksempel: en model har 60 kWh brugbar kapacitet fra ny, og måles der 54 kWh på den konkrete bil, er tilstanden 54 delt med 60, altså 90 %.

Så et batteri på 90 % SoH er ikke defekt. Det leverer 90 % af den rækkevidde, bilen havde, da den forlod fabrikken.

Måleren viser medianen for en elbil på fire til fem år i Generationals opgørelse af over 8.000 batteritest.

Kilde: AVILOO, whitepaper om SoH , Generational, gengivet af Electrek

SoH er ikke det samme som SoC

De to forkortelser ligner hinanden og bliver blandet sammen hele tiden. SoC, State of Charge, er ladetilstanden: hvor meget strøm der er på batteriet. SoH er tilstanden målt mod ny stand. De to tal er uafhængige, og en bil kan sagtens have 20 % SoC og 95 % SoH samtidig (AVILOO).

Bufferen, der gør tallet lidt glat

Et elbilbatteri har en bruttokapacitet og en nettokapacitet. Bruttoen er hele den kemiske kapacitet, nettoen er den del, bilen stiller til rådighed, og forskellen er en buffer, der holder cellerne fra at blive kørt helt tomme eller helt fulde. Bil Magasinet anslår bufferen til mellem fem og ti procent og påpeger samtidig, at der ikke findes officielle tal for batteristørrelse, så producenterne selv vælger, om de oplyser brutto eller netto.

Det har en konsekvens, de færreste kender. En producent kan i princippet frigive en del af bufferen via software, efterhånden som cellerne ældes, så den viste kapacitet holdes stabil et stykke tid. Den britiske batterianalysevirksomhed ClearWatt beskriver, at nogle producenter låser den viste batterisundhed på 100 % i længere perioder, hvilket dækker over den aldring, der foregår nedenunder.

Hvorfor er bilens eget tal ikke nok?

Fordi det ikke er en måling. Det er batteristyringens egen beregning, og AVILOO har sammenlignet aflæste værdier med værdier målt på rigtige afladningsdata i 1.000 statistisk relevante sager. Afvigelsen lå typisk på plus eller minus 5 procentpoint, og i enkelte tilfælde langt mere.

AVILOO peger på tre grunde til, at de to tal kan skille sig ad:

• Batteristyringen regner på små processorer, og mange af dem er ifølge AVILOO ved at nå grænsen for, hvad de kan klare.
• Beregningen bygger på statistisk fremskrevne laboratoriedata, ikke på data målt på den konkrete bil under en faktisk afladning.
• Der findes ingen fælles metode. Hver producent har sin egen algoritme, og AVILOO skriver direkte, at der ikke eksisterer en ensartet måde at beregne SoH på.

ClearWatt beskriver de samme mekanismer fra en anden vinkel: producenterne offentliggør ikke beregningsmetoden, sensorerne i pakken sidder ofte ikke tæt nok, og der findes dokumenterede tilfælde, hvor en trådløs softwareopdatering fik den viste batterisundhed til at stige med op til 10 procentpoint. Batteriet blev ikke bedre. Tallet gjorde.

Begge kilder har en kommerciel interesse i emnet, for de sælger uafhængig batteridiagnostik. Men de er to indbyrdes uafhængige virksomheder, der beskriver den samme svaghed, og AVILOO tilføjer, at softwarenulstillinger, opdateringer og bestemte ladeprofiler kan påvirke, hvordan værdien vises.

Konklusionen er ikke, at bilens tal er ubrugeligt. Den er, at det er en indikation og ikke et bevis. Til en bil til 80.000 kr. er indikationen måske nok. Til en bil til det tredobbelte er den det ikke.

Kilde: AVILOO, aflæsning mod test , ClearWatt om SoH fra bilens eget system , Bil Magasinet om brutto og netto

Kan man måle, hvor godt et batteri er?

Ja, og der findes tre veje til et tal. ADAC brugte alle tre i sin langtidstest af en VW ID.3: aflæsning af batteristyringen gennem OBD-stikket, en beregning ud fra en hel ladecyklus, og en uafhængig analyse fra en ekstern udbyder.

Den hurtige aflæsning tager få minutter. AVILOO angiver omkring tre minutter for sin flashtest, og der skal ikke køres med bilen. Værktøjet henter det tal, batteristyringen selv har regnet sig frem til, og det er derfor behæftet med præcis de svagheder, der er beskrevet ovenfor.

Den fulde afladningstest er noget andet. Her sættes en datalogger i OBD-stikket, batteriet aflades fra 100 % til omkring 10 % under helt almindelig kørsel, og millioner af datapunkter sendes til udbyderens platform. For at resultatet kan sammenlignes på tværs af årstider og køremønstre omregnes hver måling til en batteritemperatur på 25 grader og til en afladningshastighed svarende til WLTP-cyklussen (AVILOO). Det er den eneste metode, der måler den energi, batteriet faktisk giver fra sig.

Hvem der laver målingerne i Danmark, hvad de koster, hvor lang tid de tager, og hvordan du får det gjort på en bil, der står i Tyskland, står samlet under måling af batteriet i praksis.

Hvad er en normal batteritilstand efter 3, 5 og 8 år?

Der findes ingen officiel norm. Tabellen her er sammenstillet af de bedste publicerede datasæt, og den er en redaktionel tommelfingerregel, ikke en producentstandard. Spredningen mellem modeller er reel, og især mellem biler med aktiv væskekøling og biler med passiv luftkøling.

Intervallerne er sammenstillet af flere datasæt og er ikke målt i én undersøgelse. Kilde: Generational, Battery Performance Index , Carla, 9.954 batteriinspektioner , ADAC, langtidstest af VW ID.3 , Geotab om batterisundhed

Læg mærke til springet mellem fem og otte år. Frem til femårsmærket ligger de fleste biler tæt sammen. Derefter åbner feltet sig, og forskellen mellem et godt og et hårdt behandlet batteri bliver synlig. Generational fandt en median på 93,53 % for biler på fire til fem år og 85 % for biler på otte til ni år, og kvartilspændet i den ældste gruppe gik fra 82 til 90 %.

Det er otte procentpoint mellem den nedre og den øvre kvartil på jævnaldrende biler. Altså to biler af samme alder, hvor den ene har mistet næsten dobbelt så meget som den anden.

Procenten er ikke det eneste, en måling viser

En fuld afladningstest måler også cellespændinger og indre modstand. Det lyder teknisk, men pointen er praktisk: en enkelt afvigende celle kan findes, længe før den slår igennem på det samlede tal. FDM angiver, at premium-testen opgør SoH, nettoenergi, realistisk rækkevidde, indre modstand og celleniveau med temperaturkompensation, og Applus Bilsyn beskriver tilsvarende, at deres attest sammenligner cellespændinger for at opdage afvigelser.

Og det er ofte netop en enkelt celle eller et enkelt modul, der fejler, ikke hele pakken. Den forskel afgør, om en reparation koster titusinder eller hundredtusinder, hvilket er stillet op under hvad et batteriskift koster.

Hvornår er et lavt tal et reelt problem?

Der er to grænser at holde øje med, og de har intet med hinanden at gøre.

Den ene er garantigrænsen. De fleste producenter garanterer mindst 70 % restkapacitet i otte år eller 160.000 km, og VW bruger endda en trappe med strengere krav tidligt i bilens liv. En bil, der falder under sin egen tærskel, mens garantien løber, er en sag for mærket og ikke for din pengepung. Betingelserne står mærke for mærke under garantien på batteriet.

Den anden er den praktiske. Et batteri på 85 % er ikke et defekt batteri, men det er en bil med 15 % kortere rækkevidde end den, annoncens WLTP-tal beskriver. Om det er et problem, afhænger af, hvad du skal bruge bilen til, og af om prisen afspejler det.

Hvad tilstanden betyder for prisen

Recurrent vurderer, at batteriet udgør 30 til 50 % af en elbils værdi. Køber du en bil, hvor batteriet er 10 procentpoint dårligere end forventet for alderen, har du købt en andel af bilen, der er væsentligt mindre værd end den, sælgeren tager betaling for. Og du opdager det typisk først den første vinter, hvor rækkevidden ikke rækker.

Prisstatistik kan ikke fange det. To eksemplarer af samme model, samme årgang og samme kilometerstand kan have mærkbart forskellig kapacitet tilbage, og forskellen bliver først synlig, når nogen måler den. Det er også derfor kilometerstanden siger mindre, end de fleste tror, og hvorfor Generational konkluderer, at kilometerstand alene ikke er en pålidelig indikator for batteriets tilstand: yngre biler med mange kilometer klarede sig i flere tilfælde bedre end ældre biler med få.

Sådan får du tilstanden dokumenteret, før du køber

Ved en importbil er rækkefølgen vigtig, for du står med bilen, når den er hentet hjem. Fire ting løser det meste:

• Bed om et måleresultat på skrift. Ikke et skærmbillede fra bilens menu, men en rapport fra en uafhængig udbyder med dato og kilometerstand.
• Betal selv for målingen, hvis sælgeren ikke har en. En hurtig aflæsning koster typisk 700 til 1.300 kr., og en fuld afladningstest 2.295 kr. hos FDM. Sat op mod 30 til 50 % af bilens værdi er det en billig forsikring.
• Vær særligt grundig ved biler fra 2014 til 2017. Flere af de tidlige modeller har ingen aktiv batterikøling, og der er målingen ikke en ekstra sikkerhed, men en forudsætning. Hvad det betyder for levetiden står under batteriets levetid.
• Få tallet ind i prisen. Et resultat under normalområdet for alderen er ikke nødvendigvis en grund til at gå fra handlen. Det er en grund til at forhandle.

Er du i tvivl om, hvorvidt en brugt elbil overhovedet er den rigtige beslutning, er argumenterne for og imod samlet under brugt elbil som risiko.